Kaufberatung TR6 / Rahmen+Vorderachse+Lenkung

Fortsetzung:

Rahmen:

Die TR6 haben, wie zu dieser Zeit üblich, einen Leiterrahmen. Die Grundlage bilden 4 Längsträger, die durch Querträger verbunden sind.

Der Rahmen ist beim TR6 das tragende Herzstück des Fahrzeuges. Bauteile wie die Achsen, einschließlich der Federung, Lenkung, Motor, Getriebe und Differential sind am Rahmen befestigt. In gleicher Weise ist die Karosserie durch Verschraubung mit dem Rahmen fest verbunden. Zu großen Reparaturen oder einer Restauration en kann die Karosserie vom Rahmen abgenommen werden.

Eine gründliche Prüfung des Rahmens ist nur auf der Hebebühne möglich. An dieser Stelle ist besondere Vorsicht geboten. Auch wenn der Verkäufer ein einwandfreies Auto verspricht –viele sagen das sogar im guten Glauben und mit reinem Gewissen, weil sie nicht wissen, wie ihr Auto von unten aussieht.

Der Rahmen sollte gründlich von vorne nach hinten untersucht werden. Nicht sehr rostanfällig ist vordere und mittlere Teil des Rahmens. Hier hat sich in der Regel im Laufe der Jahre ein Öl-Schmutz Gemisch abgelagert, das zwar nicht schön aussieht, aber meist zuverlässig vor Rostbefall schützt. Genauer sollte man die Rahmenspitzen anschauen. Sie könnten im Laufe der Jahrzehnte durch Unfälle und unsanfte Bordsteinberührungen gelitten haben. Die Folge wären Knicke und Stauchungen, auf die zu achten ist. Ähnliche Schäden sind oft auch um die Halteböcke für die unteren Dreieckslenker am Rahmen zu finden. Die Halteböcke sind durch die Belastung der Vorderachse riss- und bruchgefährdet. Eine Erneuerung der Halteböcke ist möglich. Wenn dies notwendig werden sollte, ist darauf zu achten, dass bei der Reparatur Verstärkungsbleche quer am Rahmen eingezogen werden. Diese Modifikation war bei späten TR6 serienmäßig.

Die vorderen Böcke sind mit den Aufnahmen für die Zahnstangenlenkung verschweißt und reißen gerne an der Naht. Der Federdom, der sowohl den Stoßdämpfer, als auch den oberen Dreieckslenker aufnimmt, wird durch ein im Winkel von 45 Grad verbautes Vierkantrohr in Längsrichtung nach hinten auf den Rahmen abgestützt. Durch einen Unfall oder frühere unsanfte Bordsteinberührungen könnten diese Vierkantrohre beschädigt sein. Es kann aber auch sein, dass sie so sehr durchrostet sind (das gilt für beide Seiten), dass sie ihre Aufgabe nicht mehr wahrnehmen können. Das Rahmenmittelteil zeigt selten Beschädigungen auf, trotzdem sollte der gesamte Bereich der vier Längsträger auf Rostschäden abgeklopft werden.

Die hintere Hälfte des TR6 Rahmens ist besonders rostanfällig. Zur Aufnahme der Aluschwingen wurden links und rechts Querträger jeweils zwischen den beiden Längsträgern in Überlappung der Blechteile verschweißt. Diese Blechdoppelungen finden sich auch mittig mit je einer Verstärkungsplatte oben und unten wieder. Rost bildet sich an diesen Stellen gerne von innen heraus und ist fühl- und sichtbar. Die Erneuerung bzw. Instandsetzung der Querträger bzw. die Instandsetzung der mittleren Verstärkungsplatten ist aufwendig. Unter Umständen kann der Austausch des Rahmens gegen einen Überholten Tauschrahmen die kostengünstigere Lösung sein.

Die Differentialaufhängung besteht aus zwei Brücken zwischen den Längsträgern. Gehalten wir das Differential durch 4 kräftige Bolzen, die trotzdem schon bei der Konstruktion zu schwach dimensioniert waren. Oft waren sie dem Drehmoment des Motors nicht gewachsen. Mit der Zeit können sie ausgebrochen sein. Das beginnt in der Regel mit dem rechten der vorderen Bolzen und setzt sich dann am linken hinteren Bolzen fort. Für eine sorgfältige Untersuchung benötigt man einen Winkelspiegel mit Verlängerungsgriff (so ein Teil ist manchmal preiswert auf Flohmärkten zu finden) und eine kräftige Taschenlampe. Wie stark eine Beschädigung tatsächlich ist, kann man erst feststellen, wenn das Differential ausgebaut ist. Die Reparatur ist in einer Fachwerkstatt möglich. Eine Verstärkung und eine Drehmomentstütze sollten bei dieser Gelegenheit gleich mit eingeschweißt werden.

Ähnlich wie die vorderen Rahmenspitzen sollten auch die hinteren Rahmenenden auf Beschädigungen durch einen möglichen Aufprall untersucht werden. Gelegentlich findet sich an diesen Stellen auch Rost, wenn der dort angesammelte Schmutz über längere Zeit Wasser binden konnte.

Wie man sieht, habe ich in diesem Kapitel die Untersuchung des Rahmens sehr ausführlich behandelt. Das hat gute Gründe. Um nach dem Kauf nicht unangenehm überrascht zu werden, empfiehlt es sich auf jeden Fall, den Rahmen gründlich in Augenschein zu nehmen. Die wiederum optimalste Lösung wäre auch in diesem Fall natürlich, einen Fachmann hinzu zu ziehen, den man z.B. im TR-Register finden kann.

Vorderachse und Lenkung:

Steht das Auto auf der Hebebühne, ist die Gelegenheit günstig, auch die Vorderachse gründlich zu untersuchen.
Die Aufhängung der Dreieckslenker oben und unten am Rahmen muss spielfrei sein. Seit über 10 Jahren werden „Super Flex“ Buchsen angeboten und eingebaut. Die immer noch angebotenen Gummibuchsen sind zwar äußerlich „original“ aber leider nicht mehr im Material und somit in der Regel das Geld nicht wert, das man dafür ausgibt. Sie werden schnell brüchig und porös.
Sehr verschleißanfällig sind die Achsschenkel in den Messingschwenklagern, weil an diesen Stellen gerne das Abschmieren vergessen wird. Häufig ist dort auch mit unsachgemäßen Schmiermitteln wie Staufferfett gearbeitet worden. Das wird mit der Zeit hart und damit nicht mehr schmierfähig). Es muss flüssiges Fett oder Getriebeöl verwendet werden, damit der Schmierstoff im Gewinde bleibt.
Ein uraltes und rissiges Abdeckgummi ist regelmäßig ein Signal dafür, dass an dieser Stelle sehr lange nichts gemacht wurde. Die Folge sind ausgeschlagene Gewinde im Messinglager bzw. verrostete und verschlissene Gewinde im Achsschenkelträger.
Auch auf die oberen Kugelköpfe ist zu achten. Die Dichtmanschetten sind brüchig, weil sie zu alt sind oder defekt, weil der TÜV an dieser Stelle gerne mal brachial den Hebel ansetzt um das Spiel zu prüfen. Die Folge: das Fett quillt aus, Wasser dringt stattdessen ein und der Rost verschleißt die Lagerpfannen.
Die Zahnstangenlenkung ist dem TR gut angepasst, neigt aber zu Spielbildung im Lenkgehäuse. Die Befestigung auf den Rahmenspitzen führt zu schwammigem Lenkverhalten, wenn dort noch die alten Gummibuchsen verbaut sind. Auch an dieser Stelle empfiehlt es sich, „Flexbuchsen“ oder Alu-Halter einzubauen, die im Fachhandel angeboten werden.

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