| Geschichte, Typenkunde und Kaufberatung British Leyland Triumph TR 6PI und TR 6 (Vergaser) "Die Karmann Autos" Von Bruno Dwinger, Hemdingen Zum Download und Drucken PDF-Datei Die Geschichte von Standard-Triumph, die für uns (als TR-Register Deutschland) mit dem TR2 im Jahre 1953 in Coventry begann, habe ich in der „Kaufberatung für den TR2 bis TR3B“ sowie in der „Kaufberatung für die TR4 bis TR250“ beschrieben. Die Geschichte des TR6 ist deren Fortsetzung. Schon bei der Verwendung der 6-Zylindermotoren die in den TR5PI und TR250 auf den Markt kamen, war man sich bei Triumph klar darüber, dass es an der Zeit war, eine „Neugestaltung“ der Karosserie vorzunehmen. Für eine völlige Neuentwicklung waren, wie zuvor, nicht genügend Mittel vorhanden. Man hielt also an der Grundform der Innenkarosserie fest, um ein Fahrzeug zu entwickeln, das äußerlich als Neuentwicklung wahrgenommen werden konnte. Der neue TR6 sollte im Modelljahr 1969 eingeführt werden. Da der Vertragsdesigner Giovanni Michelotti keine Zeit für einen Neuentwurf hatte, weil er mit der Gestaltung anderer TRIUMPH-Modelle ausgelastet war, suchte man in Europa einen anderen Partner für das Vorhaben und fand in Deutschland die Firma Karmann. Im September 1967 wurde das Tonmodell des neuen TR6 vorgestellt und von Standard-Triumph akzeptiert. Man kam überein, dass Karmann auch die Presswerkzeuge für die neue Karosserie liefern sollte. Obwohl auf den ersten Blick nur die Front- und Heckpartie verändert wurden, zeigte sich der TR6 optisch als sehr eigenständig und unterschied sich damit deutlich von seinen Vorgängern. Karmann konnte auch die vorgesehenen Fristen einhalten und erfüllte den Auftrag nicht nur innerhalb eines Jahres, sondern lieferte dazu auch die erforderlichen Pressmaschinen für die neuen Blechteile. Die Karosserie wurde anschließend in Speke (in der Nähe von Liverpool) produziert und die Endmontage übernahm das Werk in Canley. Die Fahrgestelle und die Motoren wurden vom TR5PI bzw. TR250 übernommen. Die Leistung der Maschinen unterschied sich jedoch erheblich. Das Werk verwendete die Bezeichnungen TR6 für das Vergasermodell und TR6PI für die Fahrzeuge mit der mechanischen Lucas Einspritzanlage. In den USA, dem Hauptmarkt für die Vergasermodelle wurden die Abgasbestimmungen ständig verschärft (Federal auto emission rules). Trotzdem blieb der Vergasermotor im gesamten Verlauf seiner Herstellung in Ausführung und Leistung nahezu unverändert. Ab 1976 wurden die Vergasermodelle auch nach Deutschland geliefert. Im Januar des Jahres 1969 wurden der TR6Pi und der TR6 (Carb.) der Öffentlichkeit vorgestellt. Er sollte der letzte TR mit separatem Chassis sein und er stellte unter den TRIUMPH-Sportwagen einige Rekorde auf. Er wurde, mit 8 Jahren Bauzeit, am längsten gebaut. Die Gesamtproduktion von insgesamt 91.850 Stück war vorher von keinem anderen TRIUMPH Model erreicht worden. In die USA wurden von den Vergasermodellen fast 78.000 Einheiten verkauft. Im gesamten übrigen Markt wurden knapp 14.000 Einheiten abgesetzt. Die erste verzeichnete Fahrgestell-Nummer der Einspritzer war die CP 25003, für die 01 + 02 konnte bisher keine Bestätigung in den Werksunterlagen gefunden werden. Die Vergasermodelle begannen mit der CC 25001. Eine Übersicht über die Fahrgestellnummern bezogen auf die Baujahre folgen. Alle TR6 wurden zur Verbesserung des Fahr- und Lenkverhaltens mit einem Querstabilisator vorn ausgestattet. Mit dem Modelljahr 1970 erhielten die TR6 bessere 5,5 Zoll-Felgen, auf denen Reifen der Größe 165 – 15 für den europäischen Markt und 185 – 15 für den US-Markt aufgezogen wurden, wahlweise auf Stahl- oder Speichenrädern. Ab Mitte 1971 gab es eine weitere Veränderung. Man baute ein verstärktes Getriebe ein, dass auch im STAG und der 2500 Limousine eingesetzt wurde. Ende 1972 erhielten die Fahrzeuge unter der Stoßstange einen neuen Frontspoiler. Außerdem wurde ab diesem Zeitpunkt der kleinere und leichtere J-Overdrive eingebaut. Ebenfalls geändert wurde die Aufhängung der Maschine am Rahmen. Der Grund für diese Änderung war die Reduzierung eines lauten Geräusches des 150 BPS (Brakehorsepower=143 DIN-PS) – Einspritz-Motors. Auch die in Deutschland zu jener Zeit schärfer werdenden Abgasvorschriften mögen die TR-Techniker bewogen haben, den TR6PI zu „entschärfen“. Erreicht wurde dieses Ziel durch eine, dem Vergasermodell nachempfundene „zahmere“ Nockenwelle. Nachteilig war dabei die Änderung der Ansaugstutzen mit ihrem Gestängeverbund. Häufig sind diese Gestänge und Hebelchen heute ausgeschlagen und deshalb eine genaue Synchronisierung aller 6 Zylinder unmöglich. Abhilfe schafft dann nur eine Umrüstung auf das PI-Gestänge des 143 DIN-PS Modells. Ab Ende 1974 wurden die US-Modelle mit großen schwarzen Stoßfängerhörnern ausgeliefert (ab CF 35001). Der Grund waren USA-Vorgaben zur allgemeinen Stoßfängerhöhe und Aufprall-Energie-Aufnahme. (5 mph regulation) Im Werk liefen schon ab 1971 Entwicklungen für ein Nachfolgemodell (Bullet und Lynx-Modelle). Nach den Änderungen von 1973 wollte man keine weiteren Modifikationen mehr vornehmen. Aber es kam anders: nachdem der TR7 schon am Markt eingeführt war, wurde der TR6 noch fast zwei Jahre weiter gebaut. Der letzte TR6PI (CR 6701) lief im Januar 1975 vom Band. Der letzte TR6 (US-Vergaser) (CF58328) sogar erst im Juli 1976. Die letzten TR6 – 146 Stück – wurden in den USA erst 1977 verkauft. Dies war gleichzeitig auch das Karriere-Ende der TR’s mit separatem Fahrgestell. Nach 24 Jahren und ca. 255.000 produzierten Einheiten. Vom TR6 wurden zwischen 1968 und 1976 insgesamt ca. 91.850 Fahrzeuge als gefertigt verzeichnet. |
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