| Die große Triumph-Familie | ||
| Die Mitglieder im TR-Register Deutschland fahren, von wenigen Ausnahmen abgesehen, Triumph-Roadster der Baureihen TR 2 bis TR8. Es ist jedes Mal eine Augenweide, auf dem Deutschlandtreffen so viele Oldtimer dieser Baureihe in den unterschiedlichen Farben und Detailausstattungen zu sehen. | ||
| "die TR-Baureihe ist nur eine Facette der Modelle, die Triumph von 1923 bis 1984 gebaut hat" | ||
| Dennoch – die TR-Baureihe ist nur eine Facette der Modelle, die Triumph von 1923 bis 1984 gebaut hat. In diesem Zeitraum wurden über 140 Modelle konstruiert und designed. Vielfach baute das nächste Modell auf den Komponenten bereits vorhandener Modelle auf, was sich heute positiv auf die Ersatzteilversorgung auswirkt. Manchmal wurde auch gerade das verbaut, was im Regal verfügbar war. Just in time-Produktion, wie heute üblich, gab es zu damaligen Zeiten (Gott sei Dank) noch nicht. 1984 gingen mit dem Hondaderivat Acclaim, vom dem rd. 133.000 Exemplare gebaut wurden, endgültig in Coventry die Lichter aus. Was für ein Jammer. Über die Misswirtschaft der Markenvorstände, der Politik und der Gewerkschaften bis hin zum Verschmelzen der einzelnen Marken zu British Leyland ist in vielen Publikationen ausführlich geschrieben worden. Heute existiert nur noch ein Denkmal des Autowerks. Einige Ziegelsteine der Mauern, in denen ein Großteil unserer blechernen Schätze gebaut wurde, befinden sich in Sammlerhänden und werden sorgsam gehütet. | ||
| "Zeitgleich mit der Produktion des TR6 lief der STAG vom Band" | ||
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Zurück zu den „“goldenen“ Zeiten von Triumph. Es lohnt sich, einmal über den Tellerrand des TR-Menüs zu schauen. Hier ein Beispiel. Zeitgleich mit der Produktion des TR6 lief der STAG vom Band. Er setzte oder ergänzte nicht die sportliche TR-Baureihe, sondern war ein eigenständiges Modell, das eher in die Kategorie GT zu zählen ist. |
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Die Entwicklung des STAG (Hirsch), STAG war auch der Entwicklungs-Code, war natürlich geprägt vom Desaster, das damals die britische Automobilindustrie negativ beeinflusste. Der italienische Designer Giovanni Michelotti, der auch für die Modelle TR4, Herald und Vittesse, Dolomite und Spitfire/GT6 |
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verantwortlich zeichnete, hat die fließenden Linien des STAG zu einem harmonischen Ganzen komponiert. Es wurden auch drei GT-Coupes gebaut, von denen aber leider nur noch eines existiert. |
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| "rd. 26.000mal wurde der V8 unter die Motorhaube gepflanzt" | ||
| Die Grundidee, weshalb der Stag Mitte der 1960iger den Vorstand von Triumph beschäftigte, war der Gedanke, dem Mercedes SL mit einem preiswerten Pendant Konkurrenz zu machen. Natürlich gehörte auch ein prestigeträchtiger Motor dazu. 6-Zylinder-Motoren hätte man aus dem Regal nehmen können, aber die Kunden in den USA hatten sich inzwischen an 8-Zylinder-Motoren gewöhnt. |  |
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| Somit musste ein ebensolcher entwickelt werden, obwohl durch die ständigen Fusionen mit Rover ein Buick-Smallblock zur Verfügung stand. X-mal verbaut in diversen englischen Fabrikaten. Aber nein, es sollte eine Eigenentwicklung sein, und so führten die Ingenieure ihre Entwicklungsarbeiten fort und bauten den nur für den STAG konstruierten V8. Böse Zungen behaupten, es wurden nur zwei V4-Motoren zusammengeschweißt - aber vorstellbar wäre es schon. Wie auch immer, er wurde rd. 26.000mal unter die Motorhaube gepflanzt. Da Geld immer knapp war, wurde der Motor nicht ausreichend getestet und zu Ende entwickelt. Er kam auf den amerikanischen Markt und es wurde für Triumph ein Desaster mit hohen Garantieleistungen. Thermische Probleme und fehlendes Fachwissen der Werkstätten führten dazu, dass der STAG nach zwei Jahren in den USA unverkäuflich war. Und man hatte doch so großes mit diesem Auto vor. | ||
| "Inzwischen gehören die thermischen Probleme der Vergangenheit an" | ||
| Zurück zum Hier und Jetzt. Einige STAG-Besitzer haben den STAG V8 durch besagten Rover V8 ersetzt, und es geht gut. Inzwischen gehören die thermischen Probleme der Vergangenheit an. Durch einen Bypass, der den linken und den rechten Zylinderblock kühlwassermäßig verbindet, eine verbesserte Wasserpumpe, ein Hochleistungskühlernetz und einen Ölkühler gehören thermische Probleme der Vergangenheit an. Da der STAG kein Sportwagen, sondern eher ein Gran Tourismo ist, liegen seine Vorzüge eher im zügigen Überwinden von längeren und langen Distanzen. Dabei geht es gegenüber dem sportlichen TR eher kommod zu. Das haben wir nach inzwischen etlichen tausend Kilometern in fünf Jahren im wahrsten Sinne des Wortes erfahren können. Aufgrund des größeren Innenraums, er ist gut 40cm länger als ein TR, habe ich mit einer Körpergröße von 188cm weniger mit Rücken- und Ischiasproblemen zu kämpfen, als im TR6, den wir vorher 10 Jahre besaßen. Wichtig war uns beim Wechsel des Modells, dass Margit und ich in der Triumph-Familie bleiben konnten. Das bezieht sich nicht nur auf das Automodell, sondern auch auf die Menschen, mit denen wir seit über 15 Jahren freundschaftlich sehr verbunden sind. Dass wir nun keinen TR mehr fahren, war und ist allen anderen Mitgliedern überhaupt nicht wichtig. |
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| "Diese Modellvielfalt kann uns doch nur bereichern, unser Hobby interessanter machen" | ||
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Triumph hat z.B. auch mit dem Italia oder dem Roadster 1800/2000 so schöne und einzigartige Autos gebaut. Diese Modellvielfalt kann uns doch nur bereichern, unser Hobby interessanter machen. Ein Beispiel ist das jährliche Stadtparkrennen in Hamburg. Dort gibt es für die Markenclubs kostenlose Stände. Wir praktizieren auf Anregung von KO Stäcker schon seit einigen Jahren die englische Meile, auf der das TR-Register und der »STAG-Club Deutschland nebeneinander ihre Zelte aufgeschlagen haben. Dazu noch zwei MG-Clubs, Sunbeam und Spitfire sind auch vertreten. So muss es sein.
Mit triumphalen Grüßen Gruppe Hamburg |
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Henning Ruge + Norbert Hegenbart
ab 19:30 Uhr werden dann die aktuellen Themen besprochen.
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